Schiffsbeteiligungen

Schiffsbeteiligungen

Beteiligungen in Handels- oder Flusskreuzfahrtschiffe


Auch dieses Segment hatte bis zur Finanzkrise in 2008 eine absolute Boomphase. Ob Containerschiff, Tanker, Bulker oder Schwergutschiff, fast alle Schiffstypen verkauften sich aufgrund hoher steuerlicher Verlustzuweisungen UND quasi steuerfreien Auszahlungen aufgrund der Tonnagesteuer (§ 5a EStG) nahezu mühelos. Der Chartermarkt stieg immer weiter an und natürlich das Bestellvolumen. Diese Boomphase fand mit der Finanzkrise in 2008 ein jähes Ende. In 2009 brachen die Charterraten fast aller Handelsschiffe – natürlich auch bedingt durch ein Überangebot an Tonnage – massiv ein. Die finanzierenden Banken dieser Sachwerte forderten massive Nachschüsse. Die Kommanditisten dieser Beteiligungen waren dazu nicht verpflichtet. Aber oft genug zogen die Banken dann kurzfristig „den Stecker“, weil sie ihre monatlichen oder quartalsweisen Annuitäten nicht mehr bekamen und Anleger eben nicht nachschossen und sorgten für einen Zwangsverkauf der Objekte. Da in „schlechten Zeiten“ der Verkaufspreis eher niedrig war, gingen die Anleger oft leer aus, so dass ein Totalverlust der Einlage bei vielen Schiffen bittere Realität wurde.

Schiffsbeteiligungen, die überwiegend schuldenfrei waren oder die einen langfristigen Chartervertrag bei einem bonitätsstarken Konzern hatten, konnten die Krise relativ gut „umschiffen“. Da aber noch einzelnen Segmente wie die Bulkschifffahrt in der Krise sind und wir nicht wissen, wie nachhaltig die jetzige Erholung ist, halten wir uns mit neuen Schiffsbeteiligungsangeboten in der Handelsschifffahrt zurück und beobachten zunächst den Markt!

Flußkreuzfahrt mit Bare Boat-Chartern laufen gut! Krise?! Welche Krise?

Ein weiteres Segment lief durch die Schifffahrtskrise von 2008 bis 2015 relativ unbeschadet: Die Kreuzfahrtindustrie, insbesondere die Flusskreuzfahrt. Abgesehen davon, dass diese Gattung mit der Handelsschifffahrt nichts zu tun hat und deshalb auch von der Krise vorerst nicht betroffen war, liefen diese Schiffe bis heute relativ planmäßig, sofern zwei Bedingungen erfüllt sind:

  1.  Die langfristige Charter ist eine „Bareboat“-Charter.

Dies bedeutet, dass – wie bei den Flugzeugen – die Betriebskosten und Kostensteigerungen vom Mieter des Schiffes, also dem Charterer zu zahlen sind – und nicht von den Kommanditanlegern.

  1. Die Bonität des Charterers ist hervorragend.

Langfristig Charterverträge bei bonitätsstarken Charterern sorgen dafür, dass diese immer pünktlich ihre „Miete“ zahlen und die Bank den Großteil ihrer Schiffshypothek erhält.

Dann gibt es keine Probleme und die Auszahlungen liefen – und laufen – nahezu planmäßig.

Erstmals gibt es in 2015 das erste Schiffs-AIF von PCE, ein 4 Sterne-Flußkreuzfahrt-Neubau. Mehr Informationen nachfolgend oder auf Anfrage!